Estos son algunos de los automóviles más complejos jamás fabricados

¿Quiere tener una idea de lo compleja y robusta que era la generación W140 de la Clase S? Eche un vistazo al Maybach 57 y 62 de la década de 2000. Mercedes basó ambos modelos Maybach en el W140, un automóvil que inició su desarrollo 21 años antes del El debut de Maybach.

Mercedes hizo todo lo posible en la ingeniería del W140. Si bien su tecnología no estaría fuera de lugar en un automóvil de lujo hoy en día, a principios de la década de 1990 era algo salvaje. Esta Clase S fue uno de los primeros modelos de la marca en tener una arquitectura eléctrica de bus CAN . El W140 tenía una suspensión autonivelante además de un sistema de amortiguación adaptativo hidroneumático, y también fue el primer Mercedes equipado con Navegación por GPS y un sistema de control por voz. Pero todo esto resultó ser costoso. Los costos para el programa de desarrollo del W140 fueron tan por encima de su presupuesto que se dice que es el W140 fue la razón por la que Mercedes abarató el W220 Clase S.

Uno de los autos japoneses más atrevidos de principios de los 90 fue el SVX de Subaru. Aparte de las cosas que puedes ver, como su Con un diseño de ventana en ventana inspirado en la aviación, el SVX tenía componentes internos complejos. Su motor plano de seis cilindros y 3,3 litros era el más grande Subaru jamás fabricado en ese momento, con cuatro válvulas por cilindro, un sistema de inyección de combustible multipuerto secuencial con dos inyectores de pulverización y un sistema de gestión informático de sus bujías con punta de platino.

Subaru siendo Subaru, el fabricante de automóviles ofreció el SVX con dos sistemas diferentes de tracción total. El primero, llamado ACT-4, era un sistema activo sistema de división de par, que es el sistema utilizado por los SVX del mercado estadounidense. El resto del mundo tiene un sistema más avanzado llamado VTD (distribución de par variable) que era similar al sistema ACT pero con una diferencia de centro planetario adicional.

El uso de tecnología por parte de BMW en sus modelos se ha intensificado en los últimos años, pero el superdeportivo i8 estaba en otro nivel. primer automóvil ofrecido en los EE. UU. con faros láser; no solo requirieron aprobación tanto de la NHTSA como de la FDA, sino que eran una opción de $6,300 y eran 1000 veces más brillantes e intensas que las luces LED. La bañera del i8 estaba hecha de plástico reforzado con fibra de carbono , y presentó la primera aplicación de puertas de mariposa de BMW.

El tren motriz híbrido enchufable del i8 era la característica más compleja. BMW combinó un tres en línea turboalimentado de 228 hp con dos motores eléctricos y un Paquete de baterías de iones de litio de 7,1 kWh. El resultado fue un total de 357 caballos de fuerza y 24 millas de autonomía de conducción de vehículos eléctricos. Tuve que pagar casi $150,000 para conducir una de estas cosas.

Si bien cada superauto que Koenigsegg lanza parece ser extremo, el Regera era Koenigsegg haciendo todo lo posible. Solo se fabricaron 80, cada uno Para comenzar, costó $1.8 millones. La potencia provino de una configuración híbrida de 1,797 hp. Un V8 biturbo de 5.0 litros produjo los primeros 1,100 hp, y tres motores eléctricos generaron los 697 hp restantes.

La complejidad no termina ahí. Además de las alas aerodinámicas ajustables y el uso extensivo de fibra de carbono y titanio, Koenigsegg también diseñó un transmisión específica para el Regera. Llamada Koenigsegg Direct Drive (KDD), es una transmisión de piñón fijo con una sola velocidad. Una función de acoplamiento hidráulico permitió acoplar y desacoplar del eje de transmisión del motor dependiendo de las velocidades.

Esencialmente un especial de homologación FIA, el 959 era la encarnación rodante de la excelencia en ingeniería de Porsche y era uno de los más avanzados tecnológicamente. coches de carretera de su época.

Aparte de su motor biturbo de seis cilindros planos y 444 hp y su exclusivo sistema de tracción total, el 959 tenía una transmisión manual especial de seis velocidades con un engranaje colocado arriba primero que fue etiquetado G, o “Gelände», terreno en alemán. La parte más impresionante y compleja del 959, sin embargo, eran sus computadoras de a bordo. Había siete en el auto, y cada una controlaba cosas como los turbos o la suspensión. sistema. Se dice que cada computadora cuesta $10,000.

Aston Martin dice que se necesitaron 2200 horas-hombre para construir un Lagonda. Aparte de la mano de obra que se requirió para construirlos, el complejo del Lagonda la electrónica es una gran parte de por qué. Cuando debutó inicialmente, el Lagonda tenía controles sensibles al tacto, algo que incluso es detestado en la actualidad. automóviles... y un tablero de instrumentos digital. Los modelos posteriores eliminaron los controles táctiles, pero el tablero digital permaneció.

Es extraño pensar en la complejidad que entró en los controles cuando se tomó prestado el tren motriz, un V8 de 5.3 litros y una transmisión automática de tres velocidades. de Chrysler, eran bastante simples.

El P1 a menudo se considera un sucesor directo del legendario McLaren F1, y es fácil ver por qué. La tecnología y La ingeniería que se utilizó en este hiperdeportivo híbrido fue digna de un buque insignia y continuó con el legado de rendimiento de superación de límites de la F1.

Además de su V8 biturbo de 3,8 litros, el P1 también tenía una batería trasera de 4,7 kWh que permitía recorrer 6,2 millas de autonomía eléctrica. conducción; el sistema híbrido también actuó como un refuerzo a bordo para el motor. La aerodinámica fue una gran parte del rendimiento del P1 como Bueno. Tomando una página de la Fórmula 1, el P1 tenía un sistema de reducción de resistencia así como un complejo alerón trasero ajustable. Todos los componentes aerodinámicos del P1 están activados y puede generar más de 1,300 libras de carga aerodinámica a 160 mph.

La potencia del V12 con el ahorro de combustible del V8 es una afirmación descabellada, pero eso es lo que Lexus promocionó cuando presentó la versión híbrida de su el sedán insignia LS en 2008. El LS 600h L era el automóvil más caro vendido en Japón en ese momento y uno de los Los modelos Lexus más complejos jamás presentados.

Utilizando la tecnología Hybrid Synergy Drive de Toyota, se conectó un motor eléctrico de 221 hp al V8 de 5.0 litros del LS para un total de 438 hp. Esto se hizo aún más complejo gracias a una transmisión CVT y un sistema de tracción total con un diferencial central Torsen. Lexus siendo Lexus, hasta los pequeños detalles eran complicados. Los faros fueron las primeras luces de cruce LED en el mercado, y pueden costar más de $5,200 a reemplazar. Lexus también quería que el automóvil fuera tan silencioso que los ingenieros terminaron los dientes del engranaje de transmisión con una precisión de micrómetros, para que incluso el las piezas no hicieron sonido ni vibración.

Allanté sólo recibe aquí una mención de honor debido a lo salvaje que fue su proceso de producción. A finales de 1985, GM firmado un acuerdo de carga aérea por 100 millones de dólares con Alitalia y Lufthansa Airlines. ¿La razón? Para que la compañía pudiera embarcarse en uno de los más complejos y procesos de ensamblaje ineficientes jamás imaginados. Todo el proceso fue denominado “Puente Aéreo de Allanté” y fue aclamado como el proceso de producción más largo. línea en el mundo.

El Allanté fue diseñado y fabricado en Turín, Italia, por Pininfarina, quien firmó un contrato de medio billón de dólares con Cadillac para construir el descapotables. Luego, las carrocerías se enviaron al aeropuerto de Turín y, desde allí, 747 especialmente equipados transportaron el Allantès inacabado desde Turín hasta Detroit. Aeropuerto Internacional Coleman A. Young. Una vez allí, los camiones descargarían y llevarían las carrocerías Allanté tres millas al norte hasta la planta de ensamblaje Hamtrack de GM. donde se terminó la producción. Los 747 saldrían del aeropuerto para regresar a Turín, llevando cosas como sistemas de dirección y control climático para uso en Allantés que se construían en Italia.

Si bien a menudo se habla de la complejidad del Phaeton de VW, el Touareg a menudo queda fuera de la conversación. Cuentos de la V10 TDI Por sí solas son suficientes para inducir pesadillas. Desde su suspensión neumática controlada electrónicamente y su control climático de cuatro zonas hasta una de sus dos baterías Ubicado debajo del asiento del conductor, es el canto de sirena de un vehículo: tentadoramente tentador, pero peligroso.