El presidente James Earl “Jimmy” Carter Jr. murió el domingo 29 de diciembre de 2024 en su casa de Plains, Georgia, a los 100 años de edad. Carter será recordado como un consumado humanitario y estadista ganador del Premio Nobel que pasó sus años de jubilación construyendo casas con Hábitat para la Humanidad y prácticamente erradicando un parásito verdaderamente terrible, el gusano de Guinea, del planeta.
También será recordado injustamente como un líder débil e ineficaz, relegado a un solo período de cuatro años en la Casa Blanca, una rareza entre los presidentes modernos. Es una reputación impulsada por los reaganistas partidarios de la “codicia es buena” que siguieron inmediatamente a la presidencia de un solo mandato de Carter. Mirando atrás, queda claro que la presidencia de Carter incluyó muchos cambios de gran alcance que podrían haber alterado drásticamente el curso de Estados Unidos —específicamente, nuestra dependencia de los automóviles y del petróleo extranjero, y nuestra tasa de producción de contaminación tóxica— si tan solo hubiéramos seguido con sus planes.
Está más allá de la capacidad de cualquiera resumir a un hombre así, incluso con unos pocos miles de palabras, pero aquí se explica cómo. El biógrafo de Carter, Jonathan Alter, describe su tema:
Con habilidades que iban desde agrónomo, planificador del uso de la tierra, ingeniero nuclear y tecnólogo de sonar hasta poeta, pintor, maestro de escuela dominical y maestro carpintero, Carter fue el primer presidente desde Thomas Jefferson que podría ser considerado con razón un hombre del Renacimiento.
También fue el primero desde Jefferson bajo cuyo mando no se derramó sangre en la guerra. Y su historial de honestidad y decencia, que alguna vez se consideraron requisitos mínimos, ha cobrado mayor importancia con el tiempo. En una cena de despedida justo antes de dejar el cargo, su vicepresidente, Walter F. M. Ondale, cuyo trabajo Carter convirtió de ser un chiste en una posición de verdadera responsabilidad, brindó por la administración Carter: “Dijimos la verdad. Obedecimos la ley. Mantuvimos la paz”. Carter agregó más tarde un cuarto logro importante: “Y defendimos los derechos humanos”.
Carter fue presidente de 1977 a 1981, en una época en la que Estados Unidos consumía por sí solo un tercio de la producción energética del planeta, y gran parte de esa energía se destinaba a abastecer los grandes y criminalmente ineficientes automóviles de la época. Carter creó políticas innovadoras que intentaron revertir esta tendencia, muchas de las cuales Reagan desmanteló más rápido que un panel solar en el techo de la Casa Blanca. Aun así, su administración tuvo algunos efectos duraderos que se sintieron profundamente. Carter escribió en su autobiografía:
El Congressional Quarterly informó que desde 1953 Lyndon Johnson, John Kennedy y yo ocupamos ese orden en la obtención de la aprobación de la legislación propuesta al Congreso. El Miller Center informó que mi récord superó al de Kennedy.
De hecho, se salió con la suya en el Congreso el 76,6 por ciento de las veces, según Politifact. Dejó una profunda huella en este país, especialmente en lo que respecta al medio ambiente y la industria automotriz. Carter fue el primer presidente en rescatar a un fabricante de automóviles estadounidense, Chrysler, con un préstamo del Tesoro de 1.500 millones de dólares. Fue el primero en intentar que las compañías petroleras pagaran su parte justa de impuestos en tiempos de ganancias récord (y precios récord de la gasolina) y el primer líder del mundo en abordar el calentamiento global y el papel de la humanidad en él, como una realidad.
Carter observó nuestra cultura estadounidense, derrochadora y hambrienta de energía, y tocó una fibra solemne (a veces reprensiva), implorándonos que construyéramos hacia un futuro más brillante. Pero esa visión no es sexy ni divertida. Ciertamente, no es parte de lo que consideramos la cultura desenfrenada de los años 80. En lugar de invertir seriamente en innovaciones que redujeran nuestra dependencia del petróleo emisor de carbono procedente de países hostiles, Estados Unidos optó por proceder en una dirección completamente diferente, como quedó claro cuando el electorado eligió a Ronald Reagan por una abrumadora mayoría en las elecciones presidenciales de 1980.
“Carter también imaginó los autos eléctricos a mediados de la década de 1980 y habría utilizado su poder para impulsar a los fabricantes de automóviles en esa dirección, como lo hizo con los estándares CAFE”. El biógrafo de Carter, Jonathan Alter Alter cree que un segundo mandato de Carter habría sido mucho mejor en muchos sentidos. “Comenzando con más compasión en el país y menos ruido de sables en el extranjero, donde probablemente habría completado el asunto pendiente de Camp David, es decir, un acuerdo de paz integral en Medio Oriente que incluyera un eventual estado palestino. Carter me dijo que este era su mayor arrepentimiento por haber perdido”.
Carter ganó el Premio Nobel de la Paz en 2002, y el comité citó su trabajo pionero en pro de la paz a lo largo de su carrera, tanto como presidente como civil. Los Acuerdos de Camp David pusieron fin a 30 años de hostilidad entre Egipto e Israel y siguen siendo el acuerdo de paz más duradero desde la Segunda Guerra Mundial.
Eso no quiere decir que Carter no tuviera culpas. Como presidente, Carter salvó a Chrysler (y el fabricante de automóviles pagó su deuda con el pueblo estadounidense siete años antes), pero la administración Carter también ayudó a establecer una América corporativa envalentonada donde los trabajadores todavía soportan regularmente la carga de las altas tasas de desempleo. errores de directores ejecutivos bien pagados. Creó un nuevo impuesto que resultaría directamente en el auge de los SUV, inspirando a los fabricantes de automóviles a renovar su miopía de los años 70 en materia de consumo de gasolina para el siglo XXI. Y dirigió una Casa Blanca que parecía caótica y sin rumbo cuando Estados Unidos anhelaba un liderazgo fuerte.
Echemos un vistazo a dónde acertó (y dónde se equivocó) este influyente presidente en sus relaciones con la industria automotriz estadounidense.
Enfrentando la economía de combustibles y las grandes petroleras
En 1977, el concepto de suburbio moderno tenía solo unos 25 años, pero había superado el estilo de vida estadounidense. En la década de 1970, la cantidad de automóviles en las carreteras estadounidenses se había cuadriplicado en dos décadas, a 118 millones de vehículos, y la cantidad de millas recorridas por c ar se duplicó. Esta fue la era del malestar de los automóviles, una época de yates terrestres ineficientes, mal construidos y sin inspiración. El auge del aire acondicionado en los automóviles redujo aún más millas del promedio de la economía estadounidense, lo que le costó a los propietarios de automóviles nuevos alrededor de dos millas y media por galón.
Carter abordó este desperdicio en su primer discurso como presidente:
Hemos aprendido que “más” no es necesariamente “mejor”, que incluso nuestra gran nación tiene sus límites reconocidos y que no podemos responder a todas las preguntas ni resolver todos los problemas. No podemos permitirnos hacerlo todo, ni podemos permitirnos carecer de audacia al enfrentar el futuro. Por lo tanto, juntos, en un espíritu de sacrificio individual por el bien común, simplemente debemos hacer lo mejor que podamos.
El país todavía se estaba recuperando de la Crisis del Gas de 1973, provocada después de que la Organización de Países Exportadores de Petróleo impusiera un embargo a las ventas de petróleo de Estados Unidos en respuesta al reabastecimiento de Estados Unidos a Israel durante la Guerra de Yom Kippur. Esto provocó un aumento repentino de los precios del gas y escasez de combustible en todo el país. La OPEP puso fin a su embargo en mayo de 1974, pero los precios del combustible se mantuvieron altos mientras que las compañías petroleras se beneficiaron enormemente.
Para evitar otra dolorosa crisis energética, el predecesor de Carter, Gerald Ford, había promulgado la primera norma de economía de combustible promedio corporativa. Esta política eventualmente se ampliaría con el proyecto de ley de energía que Carter prometió en su discurso inaugural. Aprobada en 1978 como la La Ley de Energía, la colección de ocho proyectos de ley, creó el Departamento de Energía, impulsó objetivos de energía renovable, aumentó los requisitos de MPG promedio de la flota, redujo las importaciones de petróleo al apoyar a la industria petrolera de EE. UU. e impuso un impuesto a los vehículos que consumen mucha gasolina que aumentaría a medida que se endurecieran los estándares CAFE.
Carter calificó la crisis energética de la administración anterior como el “...equivalente moral de la guerra”, y planeaba salir con ambas armas encendidas. Su nuevo Departamento de Energía sería puesto a prueba apenas un año después de su creación cuando, en 1979, Carter enfrentó la guerra moral de su propia crisis energética.
La revolución iraní y la posterior crisis de los rehenes hicieron que los precios del petróleo se dispararan de 13 dólares por barril a mediados de 1979 a 34 dólares por barril a mediados de 1980, a pesar de que la pérdida de suministro de petróleo se estimaba en solo un cuatro o cinco por ciento. Las largas colas en las gasolineras volvían a enfurecer a los estadounidenses. Estadounidenses. Pero el campechano Carter era famoso por enfrentarse a luchas morales. El presidente se recluyó en Camp David durante 10 días para considerar los problemas energéticos que enfrentaba Estados Unidos. Se reunió con líderes de los negocios, la ciencia y la fe, y pasó horas solo estudiando y escribiendo.
Después de este período de reflexión, Carter creyó haber identificado el problema. En lo que más tarde se conocería como el Día de Carter, Discurso del malestar, llegó al corazón de la cultura consumista estadounidense:
La erosión de nuestra confianza en el futuro amenaza con destruir el tejido social y político de Estados Unidos.
En una nación que estaba orgullosa del trabajo duro, las familias fuertes, las comunidades unidas y nuestra fe en Dios, muchos de nosotros ahora tendemos a adorar la autocomplacencia y el consumo. La identidad humana ya no se define por lo que uno hace, sino por lo que uno posee. Pero hemos descubierto que poseer cosas y consumir cosas no satisface nuestro anhelo de significado. Hemos aprendido que acumular bienes materiales no puede llenar el vacío de vidas que no tienen confianza ni propósito.
Los síntomas de esta crisis del espíritu estadounidense están a nuestro alrededor. Por primera vez en la historia de nuestro país, la mayoría de nuestro pueblo cree que los próximos cinco años serán peores que los últimos cinco años. Dos tercios de nuestro pueblo ni siquiera vota. La productividad de los trabajadores estadounidenses está cayendo, y la voluntad de los estadounidenses de ahorrar para el futuro ha caído por debajo de la de todas las demás personas en el mundo occidental.
Aunque ciertamente no está mal, decir eso es un fastidio. Sorprendentemente, los increíblemente bajos índices de aprobación de Carter recibieron un aumento de 11 puntos después del discurso, que se desperdició unos días después cuando Carter despidió a cinco miembros del gabinete. Su presidencia parecía dispersa y caótica de cara a las elecciones presidenciales de 1980.
Para reducir los precios del combustible, Carter comenzó a desregular los mercados nacionales de combustible, al mismo tiempo que impuso un gran impuesto a las ganancias inesperadas de las compañías petroleras durante la escasez de combustible y los aumentos de precios a nivel nacional. Sus políticas inicialmente conducirían a un aumento en la producción nacional de petróleo de casi 1 millón de barriles por día entre 1980 y 1985, según el Centro Miller. Sin embargo, el precio del petróleo se desplomó a mediados de los años 80, y el impuesto se convirtió en un obstáculo significativo para la producción petrolera nacional, aunque no generó mucho dinero para el gobierno federal. Fue derogado en 1988; desde entonces, los políticos han estado nerviosos ante la idea de gravar las enormes ganancias de las compañías petroleras. El presidente Joe Biden lanzó recientemente la misma idea, que fue criticada casi universalmente por estar condenada a repetir el fracaso de Carter.
La regulación de la industria automotriz por parte de Carter tampoco fue perfecta. Durante su mandato, Carter amplió un impuesto a las camionetas japonesas para apuntalar las ventas internas. Reagan ampliaría esta política en 1981, presionando a los fabricantes de automóviles japoneses para que impusieran restricciones “voluntarias” a las exportaciones.
Además, las camionetas ligeras quedaron exentas de los nuevos y estrictos estándares de MPG de Carter, y continúan estando exentas hasta el día de hoy. Estos pequeños favores para los fabricantes de automóviles conducirían directamente al surgimiento de SUV y camionetas mortales, peligrosas y derrochadoras en las carreteras de Estados Unidos, preparándonos para otra crisis energética en 2022, cuando los precios de la gasolina y la inflación volvieron a asomar sus feas cabezas.
Carter le dijo a Revista de negocios de Harvard Él fue proactivo con los fabricantes de automóviles en cuanto a la construcción de automóviles más eficientes en términos de consumo de combustible incluso antes de su propia crisis petrolera. Sin embargo, los jefes de los Tres Grandes dudaban en sumarse:
[...] Llamé a mi gabinete a los principales funcionarios ejecutivos, los presidentes de la junta directiva y los presidentes de todos los fabricantes de automóviles del país, junto con los representantes del sindicato de trabajadores automotrices. Les dije que íbamos a aprobar algunas leyes muy estrictas sobre contaminación del aire y conservación de energía. Mi esperanza era que tomaran la iniciativa en ese momento y se comprometieran a Producir automóviles energéticamente eficientes que cumplieran con estos estrictos estándares. Su respuesta unánime fue que simplemente no era posible. Les dije que los fabricantes de automóviles en Suecia y Japón lo estaban haciendo, por lo que era posible. Pero insistieron en que simplemente no podían obtener ganancias con eso porque sus ganancias provenían de los automóviles más grandes. Por lo que se negaron a modificar sus diseños.
Finalmente, aprobamos una ley que les exigía, de forma incremental y anual, mejorar la eficiencia de sus automóviles y cumplir con las normas medioambientales. Mientras tanto, los fabricantes estadounidenses perdieron gran parte del mercado interno. Ese fue un caso de la industria automotriz que no estaba dispuesta a mirar hacia el futuro. No podían ver la ventaja a largo plazo, aunque podría resultar costosa en los próximos años.
Ese retraso le costaría muy caro a Chrysler.
El rescate de Chrysler de 1979
Esa falta de previsión a largo plazo de la que habló Carter en su discurso sobre el malestar enviaría a Chrysler en una espiral hacia algo inimaginable en los Estados Unidos de la posguerra: la quiebra de un importante fabricante de automóviles estadounidense. Y, sin embargo, en 1979, Chrysler enfrentó 500 millones de dólares en pérdidas.
En un momento de aumento de los precios de la gasolina y de la aparición de estrictos estándares federales de ahorro de combustible, el fabricante de automóviles estadounidense seguía produciendo esos yates de carretera mal construidos. Ningún fabricante de automóviles los construyó tan grandes (o tan derrochadores) como la corporación Chrysler. En ese momento, Chrysler era el tercer fabricante de automóviles más grande del país. Chrysler era el décimo mayor fabricante industrial del mundo y el primer mayor fabricante de automóviles del mundo. Cuando Carter asumió el cargo, Estados Unidos ya había atravesado cinco años de altibajos en materia de energía, pero Chrysler no había cambiado demasiado sus vehículos. Cuando se produjo la segunda crisis del gas, junto con las nuevas regulaciones establecidas por la política energética de Carter, Chrysler tropezó.
La compañía había fichado recientemente a un CEO famoso. Lee Iaoccoa, recién después de ocho años de ganar dinero a manos para Henry Ford II. Iacoccoa fue el chivo expiatorio del desastre del Ford Pinto, pero había hecho pocos amigos con su deseo de presionar a la compañía hacia vehículos más eficientes en el consumo de combustible. Como señal de la servidumbre, la co .... En la peligrosa situación en la que se encontraba Chrysler, Iacoccoa aceptó un salario de solo $1 en su primer año como director ejecutivo. Luego, Iacocca intentó que Chrysler se inclinara por vehículos más pequeños, pero rápidamente se dio cuenta de que su nuevo empleador no podría capear esta tormenta financiera solo.
Iacocca pidió ayuda a los federales y convenció a los legisladores de que Chrysler era demasiado grande para quebrar. El Departamento del Tesoro de Carter estaba de acuerdo, pero para obtener suficiente apoyo en el Congreso para un préstamo, la administración de Carter pediría a la empresa y a la UAW que hicieran grandes concesiones. El secretario del Tesoro, G. William Miller, propuso un préstamo de 1.500 millones de dólares, y luego el Consejo de Estabilidad de Precios y Salarios de la Administración Carter testificó ante el Comité Bancario del Senado que dicho préstamo se consumiría en tres años exactos, gracias a las obligaciones del fabricante de automóviles con la UAW.
Después de un verano de mala prensa y persuasión del Congreso, la UAW finalmente aceptó $525 millones en concesiones a fines de octubre de 1979, junto con una congelación salarial de tres años. Justo antes de Navidad, Chrysler obtuvo su préstamo de $1.5 mil millones en forma de la Ley de Garantía de Préstamos de Chrysler Corporation.
La ley hizo más que simplemente rescatar a Chrysler. Si bien Chrysler estaría sujeta a una mayor supervisión gubernamental mientras pagaba la deuda (incluidas medidas de reducción de costos por $2 mil millones y un plan de tres años aprobado por el Congreso para que la compañía volviera a encarrilarse), la ley especial también relajó los nuevos requisitos de consumo de combustible actualizados por la Ley Nacional de Energía de 1978. Eso solo le dio a Chrysler un impulso muy necesario, que Iacocca usó para impulsar los autos K que salvaron a la compañía y, eventualmente, la minivan, que llegó a definir la marca en las décadas de 1980 y 1990. Este rescate sería utilizado como modelo por la administración Obama en 2008, cuando General Motors y Chrysler se encontraron en la misma situación que Chrysler había enfrentado en 1979.
Aunque los empleados de Chrysler no fueron los que tomaron las malas decisiones comerciales en los años 70, soportarían una gran carga en el plan para corregir el rumbo de la empresa. A medida que aceptaban concesiones importantes, los medios de comunicación pintaron a los miembros del sindicato como egoístas y perezosos, dispuestos a matar a Chrysler para obtener sus fondos de jubilación dorados. Incluso con fuertes concesiones y congelamientos salariales en medio de una inflación histórica, Chrysler despidió a 57.000 de su fuerza laboral de producción de 134.000 personas, El Washington Post se informó en una retrospectiva sobre el rescate publicada en 1984. En total, la industria automotriz en su conjunto despediría 239.000 trabajadores en un mes en 1980.
Aun así, el biógrafo de Carter, Jonathan Alter, dice que salvar a Chrysler valió la pena. “Fue una decisión binaria: salvar a Chrysler y miles de puestos de trabajo o no, y claramente tomó la decisión correcta para los trabajadores, por quienes tenía mucho más respeto que Reagan”, dijo Alter a Jalopnik.
El daño a los sindicatos duraría mucho más que la deuda de Chrysler. El fabricante de automóviles logró pagar su préstamo siete años antes, principalmente para librarse de la supervisión federal. Estados Unidos ganó 300 millones de dólares con su inversión en la empresa. Si bien Chrysler prosperaría en los años 80 y 90 gracias a los autos K simples y de bajo consumo de combustible de Iacocca y la popular miniván, la membresía sindical en Estados Unidos cayó precipitadamente a medida que las leyes de derecho al trabajo arrasaron la nación. Las afiliaciones sindicales se estancan, al igual que los salarios.
Carter tenía razón
La crisis energética fue un tema clave para los votantes que derrocaron a Carter a favor de Ronald Reagan en una victoria aplastante y legendaria. El hecho de que su compañero demócrata Ted Kennedy desafiara al presidente en funciones por la nominación de su partido fue solo un clavo más en el ataúd de la campaña de reelección de Carter. Su inestable administración no parecía más sólida cuando el presidente perdió el conocimiento durante una carrera de 10 kilómetros.
Reagan no reprendió al público estadounidense por sus autos que consumen mucha gasolina. No pidió a los estadounidenses que gastaran menos o que miraran profundamente dentro de sí mismos y cuestionaran la cultura consumista: Reagan prometió riqueza, abundancia y una revitalización del sueño americano (para algunos, al menos). Una vez que asumió el cargo, Reagan quitó los paneles solares instalados por Carter del techo de la Casa Blanca y los arrojó a un sótano. El desmantelamiento sirvió como símbolo del rechazo generalizado de Estados Unidos a las antiguas políticas energéticas de Carter. Cuando se encontraron los paneles solares en 2010, Ellos todavía trabajaban.
Las preocupaciones de Carter sobre Estados Unidos no desaparecieron; simplemente las dejamos en un segundo plano durante algunas décadas. Ahora enfrentamos desafíos similares a los que Carter intentó abordar durante su mandato: el cambio climático; las compañías petroleras que se benefician de los altísimos precios de los combustibles; la popularidad descontrolada de vehículos gigantes e ineficientes; y un consumismo perjudicial en una escala familiar para cualquiera que haya vivido la década de 1970.
¿Y qué habría pasado si Reagan hubiera perdido las elecciones de 1980? Según un New York Times Artículo de opinión: Es posible que estemos viviendo en un mundo muy diferente:
Según un informe reciente de Amory Lovins, del Rocky Mountain Institute, si Estados Unidos hubiera seguido conservando petróleo al ritmo que lo hizo en el período de 1976 a 1985, ya no habría necesitado el petróleo del Golfo Pérsico después de 1985. Si hubiéramos continuado con este rumbo sensato, tal vez no hubiéramos tenido que luchar en la guerra del Golfo Pérsico y nos habríamos aislado de los shocks de precios en el mercado petrolero internacional.
Justo antes de que Carter dejara el cargo en 1981, un miembro de su Consejo de la Casa Blanca sobre Calidad Ambiental, Gus Speth, redactó un informe presidencial como parte de Global 2000, un proceso que recomendaba acciones sobre el calentamiento global. Fue el primer pronunciamiento político de este tipo en cualquier parte del mundo.
“Las recomendaciones de Speth para abordar el cambio climático en 1981 serían casi idénticas a los Acuerdos Climáticos de París unos 34 años después. Un informe de ese tipo se habría convertido en parte de la agenda legislativa de Carter en 1980”, dijo Alter a Jalopnik.
Con la muerte de Jimmy Carter, Estados Unidos no solo perdió a un humanitario ejemplar que duplicó el tamaño del sistema de Parques Nacionales y firmó 15 importantes leyes ambientales, incluida la primera limpieza de desechos tóxicos. Perdimos un recordatorio de que nuestra nación alguna vez tuvo una ventaja arte para resolver algunos de los mayores problemas que enfrentamos hoy: la contaminación ambiental, el consumo descontrolado de petróleo, el consumismo desenfrenado, la crisis de salud mental, el cambio climático y la violencia en Medio Oriente. Carter imaginó un Estados Unidos diferente, más responsable, y fue rechazado por ello.
El legado más perdurable de Carter será este: trató de dejar a Estados Unidos un poco mejor de lo que lo encontró. Intentó advertir a los estadounidenses sobre los desafíos que enfrentaríamos en las siguientes cinco décadas. Nuestro propio legado muestra que no estábamos dispuestos en absoluto a prestar atención a esas advertencias.
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