El Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid 2025 es tan bueno que hace que los que odian parezcan tontos

La tarde en que nuestro grupo de alegres periodistas automotrices llegó a Málaga, España, el director de la línea de modelos, Frank Moser, comenzó la presentación del 2025 Porsche 911 Carrera GTS mostrándonos un montón de comentarios de odio que Porsche recibió en las redes sociales cuando se presentó el renovado modelo de generación 992 hace unos meses . Verás, el nuevo Carrera GTS es el primer 911 híbrido de carretera, y los chicos de Porsche están muy enojados por esto.

“Me temo que cuando se electrifique el 911 estará terminado”, “El principio del fin. Buenas noches, Porsche”, y "¿Quién necesita un 911 híbrido?", eran todas citas flotando alrededor de una representación de la insignia del T-Hybrid. Los comentarios y publicaciones que he vistos personalmente en línea son incluso más tontos, mal informados o simplemente ridículos. La gente realmente piensa que electrificar el 911 conducirá a la muerte. no sólo del entusiasmo del automóvil, sino también de la sociedad.

Después de pasar el día siguiente conduciendo el Porsche 911 T-Hybrid por algunas hermosas montañas españolas y alrededor del famoso Circuito Ascari (ya lo sabes por todos esos episodios de “Top Gear”), Estoy aquí para decirles que electrificar el 911 sólo lo ha mejorado. El sistema de propulsión del GTS es una maravilla ingeniería, como bien y divertido porque es interesante desde un punto de punto técnico.

Divulgación completa: Porsche me llevó en avión a España para conducir la gama 992.2 en la carretera y en la pista. Nos alojamos en un encantador resort. en un campo de golf, comimos una comida maravillosa y tuvimos a Ascari para nosotros solos.

Empiezo la mañana en un modelo básico 911 Carrera cabriolet, el único otro nivel de equipamiento que recibe el lavado de cara 992.2 hasta ahora. y se siente prácticamente igual que el modelo anterior al lavado de cara. Es decir, es excelente. Para 2025, Porsche instaló el auto base con los turbos del antiguo Carrera GTS y el intercooler de el 911 turbo para un impulso de 9 caballos de fuerza, que resultó en la más mínima mejora de aceleración y velocidad máxima.

A pesar de que los chicos de Porsche dicen lo grande y difícil de manejar el 992 Es decir, el coche se siente como en casa en las calles estrechas, llenas de horquillas y frecuentemente adoquinadas que serpentean a través de los pueblos de montaña mirando hacia el Mar de Alborán, aunque carece de dirección trasera opcional. La visibilidad es excelente como siempre y las caderas del 911 no se sienten demasiado amplio cuando intento navegar alrededor de Peugeot estacionados en las aceras. Es fantástico también en la autopista, e incluso a velocidades más altas puedo mantener una conversación normal con mi compañero de conducción gracias al gran deflector de viento.

Más allá de cómo se conduce el auto base, la noticia mucho más importante está en el interior, donde cada 911 tiene un grupo de indicadores totalmente digital en lugar de el viejo tacómetro analógico que estaba flanqueado por una pantalla a cada lado. Los chicos de Porsche han estado en un gran alboroto por esto durante algunos Razón. No lo entiendo. Creo que la nueva pantalla de 12,6 pulgadas es genial, incluso una mejora. Es capaz de mostrar más información que la configuración anterior, o puedes elegir un diseño súper simple y discreto, y además puedes tener una navegación en pantalla completa vista que es útil para navegar por carreteras complejas en un país extranjero. No preocúpese, todavía puede hacer que muestre un tacómetro central que Se ve bonito y hay varios diseños retro, incluido uno con un tacómetro girado que tiene la línea roja del auto a las 12 en punto. marcador.

Esos chicos de Porsche también están muy molestos porque el 992.2 tiene un botón de arranque normal en lugar del viejo mando con forma de mando que Tuve que girar. Tampoco entiendo esta indignación. Un pastiche de una llave real, la perilla de giro siempre fue activamente molesta para yo; su función podría realizarse mejor mediante un botón, y su sensación táctil no añadió nada a mi disfrute de conducir realmente el auto. ¿No es para que estamos todos aquí? Realmente te molesta tanto hasta el punto de desanimarte por completo de comprarlo, digo, hasta el final. La propia Porsche comercializa el botón de inicio como conexión a sus autos de carrera GT actuales, pero también para mantener la experiencia Porsche consistente en toda la gama.

Después de llegar a la pista y comer un sorprendentemente bueno risotto de espárragos, nos sumergimos profundamente en el tren motriz T-Hybrid del GTS usando pantallas recortadas físicas y auriculares de realidad virtual de Apple. Ha habido muchos sistemas de propulsión complicados en los Porsche 911 a lo largo de los años, pero el T-Hybrid se lleva la palma; también es uno de los únicos ejemplos modernos de un nuevo motor con mayor cilindrada y menos turbocompresores. que su predecesor, y el primer 911 turbo en treinta años que tiene un solo turbo.

En lugar de el motor de seis cilindros biturbo y 3.0 litros base del Carrera Es un nuevo motor de seis cilindros en línea con un solo turbo de 3,6 litros y, en realidad, es más pequeño en tamaño físico gracias al sistema eléctrico de alto voltaje. necesario por ser un híbrido. Además de su crecimiento en cilindrada, el diámetro y la carrera del motor también se han incrementado, y Porsche dice siempre funciona con la relación de aire y combustible ideal de Lambda 1. El compresor de aire acondicionado ahora es impulsado eléctricamente, porque no hay ninguna necesidad de una correa serpentina o una transmisión de accesorios, lo que libera espacio para las ECU y otros bits relacionados con el híbrido, como el convertidor CC-CC para llevar en la parte superior del motor mientras mantiene su altura inferior de 4,5 pulgadas.

El GTS sólo se puede conseguir con una transmisión automática de doble embrague PDK, porque el motor eléctrico síncrono permanente del T-Hybrid está integrado en el la caja de transmisión en sí como en otros Porsches híbridos. No hay embrague entre la transmisión y el motor, ya que está acoplado directamente al cigüeñal y encaja dentro del sistema de refrigeración de aceite de la caja de cambios. y hace el trabajo del motor de arranque y del alternador, que no son necesarios. El motor proporciona inmediatamente hasta 54 caballos de fuerza y 110 libras-pie de torsión y puede recuperar esa cantidad completa nuevamente en el sistema.

Montado debajo del capó se está el paquete de batería de 1,9 kWh y 400 voltios (1,47 kWh de la que es utilizable) que pesa lo mismo y toma Ocupa la misma cantidad de espacio que la antigua batería de plomo-ácido de 12 voltios, que a su vez ha sido reemplazada por una delgada unidad de iones de litio. que ahora está debajo del estante trasero para paquetes y pesa un tercio de lo que pesaba el anterior. La batería híbrida tiene su propio agua- sistema de enfriamiento para mantener bajas las temperaturas.

Pero es ese único turbocompresor la verdadera estrella del espectáculo. Moser dice que el objetivo del equipo de ingeniería era que el T-Hybrid se sintiera como un motor de aspiración natural, por lo que el 911 es el primer Porsche en usar un turbocompresor eléctrico En un intento por anular completamente el retraso del turbo. Ubicado en la esquina trasera derecha del motor, el e-turbo es un tercio más grande. que los turbos del auto base, y hay nuevos colectores de escape y un enfriador de aire de carga más eficiente. Un motor eléctrico está montado en el interior del turbo directamente en el eje de la turbina entre el compresor y las ruedas de la turbina, y no se necesita válvula de descarga ya que la velocidad del turbo es controlado automáticamente por dicho motor.

Además de hacer girar el turboeje y generar energía a partir de esa rotación, puede recuperar energía térmica del flujo de gases de escape y alimentar regresa al sistema, generando hasta 15 hp de potencia que se puede enviar al motor del PDK o de regreso al batería. Todo eso significa que el turbo tiene una mayor carga de potencia de impulso, presión y revoluciones, lo que le otorga tiempos de reacción mucho más rápidos.

Por sí solo, Porsche dice que el motor monoturbo produce 478 caballos de fuerza y 420 libras-pie; si se tiene en cuenta el sistema híbrido, se calcula la potencia total. 532 hp y 449 lb-pie, un aumento de 59 hp y 29 lb-pie el no-híbrido 992.1 GTS.El par máximo llega a 2000 rpm, con 368 lb-pie disponibles a solo 1500 rpm. Porsche dice que el T-Hybrid pesa solo 103 libras más que el antiguo GTS, lo cual, según Moser, es “muy aceptable para el rendimiento”, aunque esa cifra se ve favorecida. Los asientos traseros ahora son una opción sin costo en lugar de estándar. Porsche aún no ha dicho nada sobre la eficiencia del T-Hybrid, solo diciendo que ha mejorado en comparación con el GTS y que el sistema de arranque/parada tiene un funcionamiento más fluido. Más allá de la simple necesidad de cumplir con regulaciones de emisiones más estrictas, De todos modos, la eficiencia no es realmente el objetivo de la electrificación del automóvil, sino el rendimiento.

Antes de que pueda digerir toda esa información por mí mismo, es hora de salir a la pista. Para nuestra vuelta de avistamiento inicial y los primeros tres Por vueltas estoy conduciendo un modelo base, el 911 Carrera coupé con tracción trasera, que sirve como un gran punto de control y el camino perfecto. para aprender la pista. Eso es bueno, porque ascari es difícil, y nuestro instructor no se detiene en su 911 Turbo S. El recorrido de 3,4 millas de largo está compuesto de secciones copiadas de Otras pistas de carreras icónicas, por lo que es un lío de curvas cerradas, eses, ángulos rectos, ligeras curvas y otras curvas que son simplemente extrañas. Muchas de las esquinas tienen un peralte importante, cambios de elevación y entradas y/o salidas ciegas también. Es increíble.

Después del primer stint entramos en boxes, donde me meto en un GTS de tracción trasera. Desde el momento en que presiono el motor de arranque botón, el T-Hybrid se siente como un animal diferente. Su motor cobra vida con un ladrido, los escapes dobles montados centralmente emiten un ralentí de barítono más profundo, y al girar el dial del volante al modo Sport Plus se aumentan las rpm en ralentí y se abren aún más los deflectores. Ahora que Tengo algunas vueltas en mi haber y me siento más seguro en la pista. Empiezo a un ritmo más rápido y el hombre está el nuevo GTS rápido. Porsche dice que alcanzará las 60 mph en sólo 2,9 segundos (algo así como 2,6 segundos en el mundo real), 0,3 segundos más rápido que el viejo GTS no híbrido , y en una carrera de arrastre, el nuevo GTS estaría más que una longitud de auto por adelante. Más fácilmente capaz de seguir el Turbo S del instructor, que todavía no va lento; por Nürburgring, el T-Hybrid es 8,7 segundos más rápido que el antiguo GTS y es ligeramente más rápido que cuando un 992.1 Turbo S colocado en manos de deportivo automático.

Más que solo la velocidad absoluta en sí, lo que destaca es el entusiasmo del T-Hybrid por ir rápido. Línea roja de 7,500 rpm y, como prometió Moser, el tren motriz realmente se siente aspirado naturalmente, si no escuchara el turbo zumbando constantemente mientras se enrolla y hace pssh Ruidos cuando solto el apagón, nunca adivinaría que el automóvil está turbo. El impulso máximo se produce en 0,8 segundos, tres veces más rápido que en el antiguo GTS biturbo, y la entrega de potencia es súper lineal, inmediata y potente en todo el rango de revoluciones. El motor como El conjunto también suena impresionante, distinto de todos los demás 911 modernos, con un tono más parecido al de los Porsche de carreras más antiguos y agradables estallidos y explosiones orgánicos. y burbujas al cambiar.

Más allá del impresionante funcionamiento del turbo, hay un montón de cosas sucediendo en el sistema híbrido que también son básicamente imperceptibles para mí como conductor. . A veces, la energía almacenada en la batería se utiliza para simplemente acelerar el turbo lo más rápido posible, y luego cambia sin continuidad a potencia el motor eléctrico para llenar el torque de inclinación . En algunas situaciones sólo la potencia del motor es necesaria, pero en otras, la batería está enviando energía al turbo y al motor eléctrico a la vez. A máxima aceleración, el turbo puede enviar energía al motor eléctrico por separado de la batería de alto voltaje que se activa al mismo tiempo. La única manera de saber realmente qué está pasando es la carga y medidores de impulso en el tacómetro y la pantalla de rendimiento en la pantalla central, que muestra un corte tridimensional de la energía en tiempo real y flujo de potencia junto con indicadores que le indican la temperatura y la carga de la batería, además de cuánta potencia proviene del motor y del sistema eléctrico motor.

La energía también se puede recuperar al frenar o al avanzar en terreno plano o cuesta abajo, aunque realmente no siento que la regeneración funcione como Yo elegiría un híbrido enchufable o un vehículo eléctrico. Los híbridos que conducimos están equipados con frenos cerámicos de carbono disponibles, que Tienen discos más grandes que antes y ahora usan pinzas de 10 pistones en la parte delantera, en lugar de seis. Los frenos de carbono de Porsche siempre son excelentes y Estos no son diferentes, tienen un fuerte mordisco inicial y una sensación lineal sin ser demasiado agarrables. El GTS tiene una nueva aerodinámica activa que incluye Aletas en el parachoques delantero y en los bajos justo delante de las ruedas delanteras, mejorando el coeficiente de arrastre y la eficiencia, aumentando la carga aerodinámica y enfriamiento y reducción de elevación.

El GTS viene de serie con amortiguadores adaptativos, suspensión inferior y eje trasero direccional (el último de los cuales antes era opcional), y todas las Los coches que conduzco tienen la función opcional de estabilización de balanceo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). En el GTS, el PDCC está integrado con el híbrido. sistema de alto voltaje y controlado electrohidráulicamente, lo que hace que el sistema sea más preciso y aún más rápido en responder. (Este cambio también hace que la operación elevación del eje delantero mucho más rápido, elevándose en solo un segundo.) Para compensar el peso adicional del híbrido, el GTS ha Resortes más firmes, diferentes barras estabilizadoras y un ajuste único de los amortiguadores, y las ruedas traseras son 10 mm más anchas. Como es habitual en Porsche, el La dirección es básicamente perfecta, ultraprecisa con toneladas de retroalimentación y es fácil hacer correcciones rápidas sin alterar el equilibrio.

Para mis últimas cuatro vueltas, cambié a un Carrera 4 GTS con tracción total, que conlleva una ligera penalización por peso y un precio. Eso es $7,800 más. Si no pudiera conducirlos espalda con espalda, sería difícil notar la diferencia entre los dos autos. El GTS de tracción trasera se siente más nítido en las entradas y tiene más movimiento de la parte trasera al salida de curva, mientras todos los todos -El modelo de tracción en las ruedas tiene más características de manejo neutral y es capaz de salir de las curvas con más fuerza. La configuración de transmisión que debe comprar es Todo depende del tipo de manejo que prefieras y de si sufres o no muchas condiciones climáticas adversas. Personalmente, me gustaría un Targa GTS, que de todos modos solo viene con tracción total.

Después de nuestra última etapa, es hora de regresar a Málaga y tomo uno de los cupés GTS de tracción trasera que acabamos de destrozar. En la pista. Conduciendo en modo Normal, el GTS se siente tan relajado como la Carrera base. Es tranquilo, silencioso y cómodo. un auto deportivo que te encantaría conducir todos los días. Cuando necesito adelantar camionetas que se mueven lentamente, el botón de respuesta deportiva está ahora rojo, lo que hace que presionarlo para bajar instantáneamente algunas marchas y aumentar las revoluciones sea aún más emocionante, pero incluso simplemente presionar el acelerador provoca una respuesta inmediata del motor. Solté el acelerador, el civil pasó con éxito y se silenció tan rápido como rugió a la vida. Para mí una de las características de un buen coche deportivo es poder divertirse en un momento sinuoso conducir a un ritmo normal, y el T-Hybrid lo logra.

Porsche dijo que teníamos que llevar el coche de regreso al hotel a más tardar a las 6 p.m. y que nos detendríamos en el valet. a las 4:55. Después de dejar a mi compañero de manejo en el hotel, me doy la vuelta y regreso a las montañas, una de las mejores decisiones que he tomado en mucho tiempo. En la pista estaba muy concentrado en conseguir la línea de carrera correcta y realmente aprender cómo se comportaron los coches, en las gloriosas carreteras puedo relajarme y empezar a divertirme de verdad. La aceleración del T-Hybrid es aún mayor embriagador aquí, pero no es tan rápido que sea inutilizable o demasiado para la calle. Es una alegría clavar la salida de una curva cerrada, la cola se sale sólo un poco cuando piso el acelerador y el tren propulsor surge con energía para dispararme hacia la siguiente curva.

Vuelvo al hotel una hora más tarde con el frente cubierto de insectos y una enorme sonrisa en mi cara. Podría dejar de cenar y seguir conduciendo toda la noche, lo haría. El Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid es un coche que realmente desear para conducir, uno que alienta a escurrirlo sólo por el placer de hacerlo. Se siente perfectamente adecuado para el tipo de Conducir lo que la mayoría de los compradores que no tienen un GT 911 realmente quieren hacer: un recorrido rápido en una carretera que te encanta, seguido de una conducción tranquila. casa más tarde. A GT3 Es más puro y crudo, un Turbo incluso más rápido y cómodo, pero el GTS híbrido podría ser mi 992 favorito de todos. Se siente especial.

Vale, sí, es caro. El nuevo GTS T-Hybrid tiene un precio inicial de 166 895 dólares, un aumento de 14 345 dólares con respecto al 992.1 GTS y alrededor de 45 mil dólares. Más que una Carrera básica. Pero el lavado de cara viene con una serie de características previamente opcionales como estándar más allá de las cosas del chasis antes mencionadas, como Faros LED de matriz y asistencia para mantenerse en el carril, por lo que el aumento de precio real es solo un par de grandes. Aún así, cargue uno rápidamente con opciones, como lo hacen los compradores de Porsche, y el MSRP de su GTS puede comenzar fácilmente con un dos al frente: Porsche dice 40 El porcentaje de 911 obtiene cierta personalización a través de Manfaktur exclusivo, y el Pintura a muestra El programa es más grande que nunca.

Cuando Porsche reveló el original pimentón Básicamente hubo disturbios en las calles; el Cayenne terminó siendo el SUV con mejor conducción que se podía comprar (y todavía lo es). La gente estaba furiosa cuando se presentó el Panamera, criminando a Porsche por crear un sedán... y luego el Panamera terminó siendo increíble (y sigue siendo ). Cuando el Taycán hizo su debut, la gente decía que no había manera de que un Porsche eléctrico pudiera ser bueno. Cinco años después, El Taycan sigue siendo la referencia en cuanto a rendimiento de vehículos eléctricos, y la marca está preparando una avalancha de otros vehículos eléctricos, incluidos los deportivos.

Dé un paseo por la historia del 911 y habrá aún más ocasiones en las que una nueva característica, modelo o decisión de ingeniería atrajo al Porsche Chicos activados. Miren la incorporación de tracción total al 964, los modelos base turboalimentados del 991.2, el sesgo de lujo. del 992, básicamente todo sobre el 996. Y sin embargo, ¿no lo sabrías? la gente siempre siguió comprando el 911 y Los amo absolutamente, y todavía lo amarán en los años venideros, incluidos los chicos Porsche. El nuevo Carrera GTS es mejor y más emocionante. coche porque Es un híbrido, no a pesar de ello. Dentro de diez años, otros 911 híbridos como el 992.2 Turbo y GT2 RS han salido, creo que recordaremos la controversia de este auto y nos reiremos. O, al menos, lo haré.