El Impuesto al Pollo ha existido desde 1963, impulsando un arancel aplastante del 25 por ciento sobre las importaciones de almidón de patata, brandy, dextrosa y light. camiones y furgonetas. No sé mucho sobre almidón de patata, brandy o dextrosa, pero las camionetas ligeras y furgonetas parte de la ley estaba pensado como un dedo medio para el Volkswagen alemán. Las furgonetas y camiones comerciales vendidos por VW en ese momento se estaban volviendo locos, comiendo en las ganancias de fabricantes de automóviles americanos, que simplemente no podía construir una furgoneta que podría competir con el icónico transporter tipo 2 enfriado por aire. La ley era poco más que una estrategia de Lyndon B. Johnson para ganar la reelección con el voto de United Auto Workers. Ha sobrevivido a su acogida.
Ford recibió recientemente una enorme multa de 365 millones de dólares por eludir el impuesto de importación. El óvalo azul violó la ley del impuesto al pollo al clasificar erróneamente y subestimar el valor de cientos de miles de sus furgonetas Transit Connect. La empresa estaba construyendo furgonetas Transit Connect en Turquía con asientos traseros vestigiales y ventanas instaladas en el área de carga para El vehículo podría ser designado como vehículo de pasajeros con un impuesto de importación del 2,5 por ciento en lugar de uno comercial con un impacto del 25 por ciento. . Una vez que llegaran a Estados Unidos, esas piezas serían retiradas y el automóvil podría venderse como competidor comercial.
Los camiones son jodidamente caros, y el Impuesto al Pollo tiene parte de culpa. Porque la ley obligó a un campo de competencia desnivelado en el a favor de los fabricantes de automóviles estadounidenses. Ford y, en menor medida, Ram y Chevrolet, han sido propietarios del mercado de camiones en Estados Unidos durante décadas. Con la competencia de camionetas pequeñas de empresas como Toyota y Nissan completamente aplastada con éxito a mediados de los años 1980, han visto un crecimiento sin restricciones y expansión, persiguiendo cifras más grandes y mayor rentabilidad a costa de las necesidades del consumidor. Sin competencia extranjera, los fabricantes estadounidenses simplemente dejaron de intentarlo. para construir camiones interesantes.
El éxito reciente de la camioneta Maverick más pequeña de Ford demuestra que los estadounidenses de hoy están ansiosos por una compacta con cama, pero Ford está construyendo menos de lo que el mundo exige, porque más bien empujaría a los consumidores hacia una serie F más grande y rentable. Una más pequeña y menos costosa. La opción podría haber venido de un fabricante de automóviles no estadounidense, lo que habría obligado al mercado a ajustarse y ofrecer productos competidores. Esa es una de las cosas buenas. eso el capitalismo puede hacerlo, pero no lo permitimos. En cambio, estamos empleando el tipo de proteccionismo del mercado interno que a menudo China o Japón es criticado por hacer.
¿Sería realmente algo malo si hiciéramos más fácil y rentable para Ford importar el tremendo Transit Courier? ¿Una furgoneta compacta a Estados Unidos o la Mercedes-Benz Citan? ¿O cualquier número de los miles de furgonetas comerciales pequeñas disponibles en China? Las operaciones en los EE. UU. podrían obtener una opción más pequeña y más eficiente en combustible para transportar sus mercancías. y el estadounidense promedio pagaría menos por los artículos que necesita para sobrevivir y los socios corporativos podrían proporcionar mayores retornos para los accionistas.
Este contenido ha sido traducido automáticamente del material original. Debido a los matices de la traducción automática, pueden existir ligeras diferencias. Para la versión original, haga clic aquí.