Algunas propuestas se descartan en la etapa de concepto y otras llegan a una fase de desarrollo profunda antes de ser finalmente descartadas. Eso es lo que sucedió en Jeep en la década de 1990, cuando la marca estaba desarrollando un modelo de nivel de entrada que habría llevado un todoterreno básico y económico a las masas.
Encontrado a través de un antiguo artículo de Allpar (y un piar Según un comunicado del ex ingeniero de Jeep, Bob Sheaves, publicado en X.com. H/T a @Mike_M_Koltz, Jeep aparentemente estaba desarrollando un modelo de nivel de entrada como respuesta directa al Suzuki Samurai. Internamente, se llamaba “JJ”, que significaba “Junior Jeep”.
Jeep vio el éxito que Suzuki estaba teniendo con el Samurai y quiso participar. Diseñó un vehículo con un rendimiento superior que pudiera venderse en todo el mundo por poco dinero. El plan, como describió Sheaves, era construir el Jeep utilizando piezas estándar y un proceso de producción simplificado para mantener los costos bajos.
El trabajo de diseño inicial fue realizado por un equipo dirigido por el jefe de diseño de Jeep en ese momento, Bob Nixon. El resultado fue exactamente lo que esperarías que pareciera un Jeep de combate Samurai. El equipo ideó un convertible de dos puertas. En el frente, había la característica parrilla de siete ranuras de Jeep flanqueada por faros cuadrados y luces direccionales de color ámbar que No se veía fuera de lugar en un JL Wrangler. En la parte trasera había luces traseras que casi parecían estar al revés, colocadas en la parte baja del parachoques trasero. Y en un movimiento de diseño único, los guardabarros inferiores, el parachoques delantero y la barra antivuelco estaban todos conectados. El resultado fue un vehículo con una distancia entre ejes de 87 pulgadas que tenía 63 pulgadas de ancho y 131 pulgadas de largo.
Los ingenieros tenían la tarea de convertir al JJ en un verdadero Jeep, algo que pudiera cruzar el sendero Rubicón. Los motores y los componentes estaban disponibles comercialmente para mantener los costos bajos. Dobladillos dice que originalmente, se consideraron dos motores Renault de cuatro cilindro para impulsar el JJ. Después de que Chrysler compró AMC en 1987, Sheaves dice que se utilizaron el I4 de 2.5 litros y la transmisión manual de cinco velocidades del Plymouth Horizon/Dodge Omni. Para mantener los costos bajos y las cosas simplificadas, Eaves dice que el motor se giró 90 grados para que se pudiera utilizar una caja de transferencia de una velocidad.
Chrysler estaba tan avanzado en el desarrollo del JJ que incluso tenían una idea de cuánto querían que costara. Sheaves dice que el fabricante de automóviles quería que el JJ costara “entre un cuarto y un tercio menos que el Grand Cherokee”. Esto se vería ayudado por su proceso de producción, como lo describió Sheaves. “Fue diseñado para tener 13 módulos separados, ensamblados por proveedores y prácticamente ensamblados en la línea de ensamblaje, sin necesidad de electricidad para unir las piezas”. El JJ también iba a tener una línea simplificada que consistía en un solo estilo de carrocería, un motor y una transmisión.
Incluso con medidas de ahorro de costos como el proceso de producción y las piezas listas para usar, el JJ no estaba destinado a ser así y el proyecto se canceló. Hubo algunas razones, una de las cuales fue el rendimiento todoterreno del JJ. DobladillosMás de unos pocos ingenieros consideraron que no era un Jeep real porque no podía manejar fuera de carretera durante las pruebas en el Rubicon Trail, algo sobre lo que habló Sheaves.
“Finalmente, murió porque no pudo cruzar el Rubicon sin ayuda y la mayoría no lo consideraba un verdadero Jeep. El JJ no podía atravesar el Rubicon Trail por completo sin una cuerda de remolque en una sección empinada. Carecía del radio de carga estática de los neumáticos para cruzar “Un desafío técnico particular. Ese fue el único fracaso para completar la prueba. Evan Boberg y yo no estamos de acuerdo en este punto, ya que siento que era un verdadero Jeep, igual que los MB originales. Un MB de serie que tenía un amigo mío no pudo cruzar el sendero Rubicon sin ayuda”.
Sheaves parece afirmar que cree que un neumático más grande habría ayudado en lugar del de 29 pulgadas utilizado en el JJ. Menciona que los ingenieros intentaron usar un neumático de 31 pulgadas, pero no encajaban “sin golpear y destrozar los guardabarros delanteros y el paso de rueda”. Otro problema fue el programa costo. A medida que el JJ avanzaba en su desarrollo, comenzaron a proponerse estilos de carrocería adicionales, el principal de los cuales era una versión de cuatro puertas. Según Hemmings, esto llamó la atención de los ejecutivos, quienes finalmente cancelaron su desarrollo y redistribuyeron su presupuesto a otros programas.
Esto llevó al vicepresidente de Chrysler, Bob Lutz, a creer que el programa había crecido demasiado. El programa también se volvió demasiado costoso para la cantidad limitada de ganancias que podía generar, en comparación con el más rentable Grand Cherokee. Entonces, Jeep obtuvo el nuevo Grand Cherokee, Dodge recibió nuevas y elegantes camionetas pickup y JJ fue descartado.
Se construyeron sesenta prototipos de preproducción. No se sabe qué pasó con ellos. Aunque Sheaves dice que cree que el JJ podría haberse vendido bien, nunca obtuvimos nada parecido a un auténtico caza Samurai de Jeep. La banda finalmente lanzó modelos de nivel de entrada años después con el Compass y el Patriot, pero las primeras versiones de esos modelos eran incluso menos parecidas a un Jeep que el JJ.
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