Presidente John F. KennedyEn junio de 1963, subió a un podio en el Falcon Stadium, el estadio de fútbol de la Academia de la Fuerza Aérea en Colorado Springs. dirigiéndose a la promoción de cadetes graduados, anunció que Estados Unidos se embarcaría en el desafío de construir el primer avión comercial supersónico del mundo. Era el inicio declarado de una carrera a tres bandas entre Estados Unidos, concordia y la construcción soviética Tupolev Tu-144.Estados Unidos quedaría peor que el último: la nación ni siquiera cruzaría la línea de meta.
Kennedy estableció específicamente el objetivo de desarrollar en la fecha más temprana posible el prototipo de un transporte supersónico comercialmente exitoso superior a ese ser. construido en cualquier otro país del mundo”. Es cierto que el discurso no fue tan inspirador, grandilocuente ni memorable como el que pronunció. había dado en Universidad Rice en Houston el año anterior. Ya conoces al “Elegimos ir a la luna en esta década y hago las otras cosas, no porque son fáciles, sino porque son difíciles.
Enmarcar el desarrollo de un avión supersónico como una competencia internacional fue un movimiento natural con una lógica similar a la de la carrera espacial. El gobierno de Estados Unidos temía que el lugar preeminente del país en la industria de la aviación pudiera ser usurpado ya sea por la Unión Soviética o por los esfuerzos combinados. de Francia y del Reino Unido. La Administración Kennedy dedicaría fondos públicos a una empresa privada para el programa, pero el apoyo público ser necesario para ese dinero del contribuyente.
Se preparó un memorando para Kennedy sólo dos días antes del discurso en la Academia de la Fuerza Aerea. El documento describía el estado actual y las requisitos para un potencial avión supersónico estadounidense. El avión tenía que volar más rápido que Mach 2,2, transportar al menos 150 pasajeros y tener suficiente alcance para volar entre Nueva York y París. Lo único que el Presidente tuvo que hacer fue dar su aprobación. El memorando terminó con una posdata dirigida directamente a Kennedy:
Señor presidente -
Los dos mayores riesgos de este programa son que la industria estadounidense pueda
- (1) superar el boom sónico para que sea tolerado por la población, y
- (2) reducir el coste a un nivel competitivo.
Parece que vale la pena asumir estos riesgos.
Con la aprobación del Presidente, el programa pasó a un concurso de diseño abierto entre compañías aeroespaciales estadounidenses. Kennedy no viviría para ver el fin de este proceso como era asesinado por Lee Harvey Oswald en Dallas apenas cinco meses después. Los diseños fueron presentados por Lockheed, North American y boeing a principios de 1964.
Incluso antes de que se seleccionara un ganador, la posdata rondaría el programa. Los costos ya eran astronómicos. El Congreso tendría que aprobar 100 millones de dólares. por adelantado, o mil millones de dólares hoy si se ajusta a la inflación. La administración esperaba cubrir el 75 por ciento de los costos de desarrollo como máximo, lo cual era estimado en $750 millones ($7,5 mil millones en dólares de hoy). El boom sónico también resultó ser un problema peor de lo que se temía inicialmente. La Administración de Aviación, con la ayuda de la Fuerza Aérea, envió aviones de combate a peleó la ciudad de Oklahoma con estampidos sónicos Durante seis meses seguidos en 1964. El experimento destinado a probar la resiliencia de la población rompió ventanas y provocó quejas de miles.
El Boeing 2707 sería seleccionado como el diseño ganador en 1967, con las cartas apiladas en contra del avión de pasajeros. Sin embargo, el fabricante de aviones prometió demasiado y nunca entregar. Boeing tenía planes para un avión de 250 asientos que pudiera volar a Mach 3, superando con creces los requisitos del gobierno. potencial mercado lucrativo previsto para recuperar los costos de desarrollo inmediatamente se secó.
mientras Presidente Richard Nixon Quería seguir invirtiendo dinero en el programa supersónico, los únicos argumentos que le quedaban para continuar fluyendo la financiación eran el orgullo nacional y apoyo una industria aeroespacial estancada. En 1971, el Senado votó 51-46 para poner fin a la financiación del programa, y Boeing canceló el desarrollo como resultado. El fabricante habría necesitado al menos otros 500 millones de dólares (3.800 millones de dólares actuales) para conseguir dos prototipos 2707 en el aire. Un artículo contemporáneo de el New York Times resumió el meollo del debate en una sola frase: “¿Eran buenas sus perspectivas comerciales y, de ser así, por qué tuvo que ¿depender de la financiación del gobierno?”
El Concorde también sufrió retrasos en el desarrollo y tuvo sobrecostos, pero los gobiernos británico y francés mantuvieron el rumbo. El memorando a Kennedy había predijo que el Concorde haría su primer vuelo comercial en enero de 1970, pero no despegó hasta 1976. Si bien fue un tremendo aviones, el Concorde estaba casi completamente restringido a rutas transatlánticas y dependía de subsidios gubernamentales hasta que fue retirado en 2003.
Mientras que el Senado tomó la decisión financieramente prudente, al mundo se le negó un avión de pasajeros estadounidense emblemático. El proyecto de Boeing pretendía ser una solución provisional hasta que La introducción del 2707 se convirtió en un ícono por derecho propio. El avión provisional fue el Boeing 747.
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