¡Buenos días! Es jueves 21 de diciembre de 2023 y este es El turno de la mañana, su resumen diario de los titulares más importantes sobre automóviles de todo el mundo, en un solo lugar. Aquí están las historias importantes que necesita saber.
Primera marcha: La batería Tesla 4680 sostiene el Cybertruck
tesla recientemente entregó el primer puñado de Cybertrucks, pero todavía está muy lejos de la producción en masa a gran escala. CEO Elon Musk dijo que probablemente alcanzaría una tasa de producción anual de 250.000 vehículos en algún momento de 2025 (por lo que se puede apostar con seguridad a 2050). , una de las principales razones por las que Tesla ha tenido problemas para escalar La producción son sus 4680 paquetes de baterías. usado en la camión cibernético con su nueva tecnología de costa seca.
Ahora mismo, La gigafábrica de Tesla en Texas sólo está produciendo 4680 celdas de batería a un rendimiento que proporcionará alrededor de 24.000 camiones cibernéticos por año. Eso es sólo alrededor de una décima parte de donde deberían estar, si se cree en la estimación de Musk de 250.000 unidades por año. De Reuters:
Ser capaz de aumentar masivamente la producción de la batería mediante electrodos de recubrimiento seco, en lugar de utilizar el recubrimiento húmedo, más lento y costoso, fue una factor clave detrás de las previsiones de Tesla en 2020 de que reduciría a más de la mitad los costes de las baterías, reduciría significativamente la inversión y crearía fábricas más pequeñas y más ecológicas.
Las nueve personas, que hablaron con Reuters bajo condición de anonimato debido a la sensibilidad del asunto, dijeron que Tesla aún tenía que resolver El recubrimiento seco a escala industrial necesitaba fabricar 4680 baterías lo suficientemente rápido como para alcanzar sus objetivos de producción.
La gente dijo que recubrir en seco el ánodo de las 4680 celdas no era problemático, pero Tesla estaba luchando con la misma técnica para el cátodo. - el componente más caro de una batería.
El recubrimiento en seco de ánodos y cátodos está probado en el laboratorio, así como para dispositivos de almacenamiento de energía más pequeños, como supercondensadores, e incluso algunas baterías pequeñas, según Yuan Gao, un consultor en tecnología de baterías.
“Pero nadie lo ha hecho hasta ahora para baterías grandes de vehículos eléctricos a gran escala y a una velocidad suficientemente alta. Tesla es el primero en intentar comercializar esto”, dijo Gao, quien ha trabajado en la industria durante tres décadas.
“El desafío es que Tesla no sólo tiene que ampliarlo y acelerar el proceso, sino que también debe desarrollar su propio equipos y herramientas. Es, como mínimo, desalentador”, dijo.
Reuters informa que tres fuentes distintas le dijeron al medio las 4680 baterías en el camión cibernético incluye un estimado 1,360 células individuales.
Eso significa que Tesla necesitaría fabricar 340 millones de células al año, o casi un millón al día, para suministrar 250.000 unidades de energía eléctrica. camionetas, que están entrando en un mercado caliente con rivales como la F-150 Lightning de Ford, la R1T de Rivian y una Hummer eléctrica de General Motors. .
Por el momento, la fábrica de Tesla en Austin tarda unas 16 semanas en fabricar 10 millones de 4680 células, según cálculos de Reuters basados en cifras de Tesla, verificado por las tres fuentes.
Eso se traduce en 32,5 millones de células al año, o suficiente para poco menos de 24.000 camionetas, y eso es sólo para el Cybertruck.
Tesla también quiere usar baterías 4680 para alimentar otros vehículos, en particular el automóvil pequeño de 25.000 dólares que la compañía está luchando por lanzar en el mediados de la década de 2020.
Tesla tiene una capacidad de producción limitada para 4680 celdas en Fremont, California, pero su planta allí es principalmente para la producción de pilotos. Panasonic, una de Los proveedores de baterías de Tesla desde hace mucho tiempo planean construir al menos dos plantas en los Estados Unidos, pero apenas han iniciado el camino en el primero.
Dos de las nueve personas familiarizadas con el asunto creen que el progreso de Tesla en la ampliación de la producción del 4680 probablemente ganará fuerza, especialmente una vez que lo logre. estabilidad con el know-how de producción en una línea de producción.
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El zar de la batería de Tesla, Drew Baglino, dijo en octubre que la compañía ahora estaba produciendo 4680 celdas en dos líneas de producción en Austin y planea instalará un total de ocho líneas allí en dos fases, y las últimas cuatro estarán en funcionamiento a finales de 2024.
Aún así, una de las dos personas dijo que replicar el conocimiento establecido de una línea de producción a la siguiente no es pan comido.
La fuente dijo que sólo alrededor del 5 % de las células fabricadas en líneas de producción rentables se desechan, pero las tasas de desguace podrían dispararse hasta el 30 %-50 %. y manténgase allí durante varios meses a medida que cada nueva línea se pone en marcha.
Las fuentes le dijeron a Reuters que Tesla estaba luchando por mezclar el materiales cátodos que incluyen litio, manganeso y níquel, con un aglutinante y pégalos a una lámina metálica para producir un cátodo sin usar humedad. Aparentemente funcionó en pequeñas cantidades, pero todo se vino abajo cuando Tesla intentó ampliarlo porque El calor derritió el aglutinante.
“Si derrites el pegamento, muy pronto todo se convertirá en un gran trozo de masa pegajosa”, dijo una de las fuentes a Reuters.
Éstas son palabras para vivir.
Segunda marcha: lucha de los sistemas de prevención de choques frontales
Sistemas de prevención de choques frontales, como advertencia de colisión frontal y frenado de emergencia automático, están demostrando no ser muy optativos en detener choques con camiones grandes y motocicletas. Si lo piensas bien, esos dos tipos de vehículos están prácticamente en los extremos de lo grandes que son los vehículos en la carretera. son.
el Instituto de seguros para la seguridad de carreteras examinó más de 160,000 accidentes y encontró que los sistemas de prevención de choques frontales reducían rcolisiones de oídos con camiones de servicio mediano o pesado en un 38 por ciento. Las motocicletas tuvieron un desempeño ligeramente mejor con un 41 por ciento. Sin embargo, ambas son significativamente más bajas que el Reducción del 53 por ciento en choques traseros que involucraron a otros vehículos de pasajeros. Noticias de automoción:
Los investigadores utilizaron datos de accidentes reportados por la policía para vehículos de pasajeros modelo 2016-20 con y sin sistemas de alerta de colisión frontal y frenado de emergencia automático. Los datos de accidentes fueron de 2017-21 y cubrieron 18 estados.
Los camiones de servicio mediano y pesado, como los camiones de reparto y los tractocamiones, se definieron como vehículos con un peso bruto vehicular de más de 10,000 libras y generalmente excluidas las camionetas y otras camionetas ligeras, según el estudio.
“Estas reducciones son impresionantes para todos los tipos de vehículos, pero los beneficios en seguridad podrían ser aún mayores si los sistemas de prevención de choques delanteros fueran tan buenos. para mitigar y prevenir accidentes con grandes camiones y motocicletas como lo son con los automóviles”, dijo Jessica Cicchino, vicepresidenta de investigación del IIHS. en un declaración el jueves.
Si se mejoraran, esos sistemas podrían prevenir 5.500 accidentes adicionales al año con camiones de servicio mediano o pesado y otros 500 accidentes con motocicletas. dijo el instituto.
“Las motocicletas y los camiones grandes presentan riesgos únicos”, dijo Cicchino. “Además de ser difíciles de ver para otros conductores, las motocicletas no tienen un marco de acero que rodea y protege al conductor como lo hacen los automóviles. En el otro extremo del espectro, los camiones grandes son tan enormes que cuando un automóvil de pasajeros choca contra uno, es más probable que sea fatal para las personas dentro del vehículo de pasajeros. La altura de los grandes Los camiones también pueden provocar peligrosos choques por empotramiento”.
Para abordar aún más la efectividad de la tecnología, el IIHS está llevando a cabo nuevas evaluaciones de prevención de choques frontales de vehículo a vehículo a velocidades más altas. aumentando la velocidad a 35 a 45 mph después de descubrir que la prueba anterior, realizada tanto a 12 como a 25 mph, representaba solo un pequeño porcentaje de los choques traseros que los sistemas están diseñados para mitigar.
El estudio y prueba del IIHS se produce cuando los 20 fabricantes de automóviles participantes cumplieron con un compromiso voluntario de equipar al menos el 95 por ciento de sus vehículos ligeros. automóviles y camiones con sistemas de frenado automático de emergencia. Nos encanta verlo.
El último puñado de fabricantes de automóviles (General Motors, JLR, Maserati, Porsche y Kia) cumplieron recientemente el plazo fijado en el acuerdo.
Otros fabricantes de automóviles, incluidos Ford, Stellantis, Tesla y Toyota, cumplieron el compromiso en años anteriores.
NHTSA en mayo lanzó una propuesta para exigir el frenado automático de emergencia, incluida la detección de peatones, en todos los vehículos livianos nuevos. La agencia también estableció estándares mínimos de desempeño, solicitando Sistemas que pueden prevenir o mitigar choques frontales a velocidades más altas y funcionar de manera efectiva en la oscuridad.
Si se adopta la propuesta, casi todos los automóviles y camiones de pasajeros de EE. UU. deberían contar con tecnología para evitar accidentes que cumpla con una serie de estándares de desempeño tres años después de que se finalice la regla. El conjunto completo de requisitos del reglamento entraría en vigor el año siguiente.
Si bien supongo que cualquier mejora en la seguridad en caso de choque es una mejora, siento que tenemos espacio para hacerlo mejor si esta tecnología es una especie de irse motocicletas y vehículos más grandes en la estacada.
3.ª marcha: No introduzca una carretilla elevadora en un paquete de baterías
motores generales dice cree un accidente con un montacargas es lo que inició ese incendio Fábrica Cero plantar a principios de esta semana. De la Prensa libre de Detroit:
“Nuestra investigación inicial indica que un montacargas perforó accidentalmente un contenedor con materiales de batería, lo que provocó el incendio”, dijo la portavoz de GM, Tara Kuhnen. La investigación continúa”.
Tanto el fabricante de automóviles como el Departamento de Bomberos de Detroit dijeron anteriormente que continúan investigando la causa del incendio que ocurrió en un área de muelle y baterías de iones de litio involucradas.
GM reanudó la producción de vehículos eléctricos en Factory Zero el miércoles por la mañana después de que un incendio llenara gran parte de la planta con un denso humo durante la noche. antes, lo que provocó una evacuación del edificio y una parada de las obras.
Kuhnen dijo que “la mayoría de los departamentos están nuevamente operativos en la planta, incluido el ensamblaje de vehículos. Todos los demás serán notificados por sus líderes cuando regreso. La seguridad sigue siendo nuestra prioridad primordial”.
Kuhnen dijo que los empleados que trabajan el primer turno reanudaron sus trabajos a la hora estándar de las 6 am del miércoles.
A última hora de la tarde del 19 de diciembre, el Departamento de Bomberos de Detroit fue llamado por un incendio de tres alarma en la fábrica. Llevó 18 camiones de bomberos y 60 bomberos. Según el FD pudo extinguir el incendio y evacuar el edificio sin ninguna Lesiones. No está nada mal, muchachos.
Este es el segundo incendio en la planta en los últimos meses. Según documentos que la Prensa Libre obtuvo en virtud de la Ley estatal de Libertad de Información , el Departamento de Bomberos de Detroit dijo en un informe del 25 de octubre que hubo “un incendio de un automóvil eléctrico autónomo” dentro de la fábrica que ayudó a extinguir. El informe indicó que el sistema de ventilación no estaba funcionando correctamente y no permitió que el humo saliera del edificio en el momento oportuno. El incendio del auto consistió en un “fuego de batería, toxinas y humo en el aire”.
Kuhnen dijo: “Nuestra investigación sobre el incidente del 25 de octubreth indica que todos los sistemas de seguridad funcionaron correctamente. Aprendimos que la causa era un componente no relacionado con la batería que desde entonces ha sido corregido”.
Creo que si hay un tercer incendio en una fábrica en el mismo año fiscal, en realidad es gratis. Con los dedos cruzados, GM no tiene que hacerlo. averiguarlo.
4.ª marcha: Toyota retira del mercado 1,1 millones de vehículos
toyota está retirando cerca de 1,1 millones toyota y lexus vehículos en todo el mundo debido al malfuncionamiento de sensores que podrían prevenir las airbags de implementar en un chocar. Esto no es ideal. De Noticias de automoción:
Los modelos de Toyota afectados son el Avalon y Avalon Hybrid 2020-21; Camry y Camry Hybrid 2020-22; Corolla 2020-21; Highlander 2020-21 y Highlander Híbrido; 2020-21 RAV4 y RAV4 Híbrido y 2021 Sienna Híbrido.
Los modelos de Lexus afectados por el retiro del mercado son el 2021 ES 250; el 2020-22 ES 300h; y el 2020-21 ES 350, RX 350 y RX. 450h.
“Los vehículos en cuestión tienen un sistema de clasificación de ocupantes… sensores en el asiento del pasajero delantero que podrían haber sido fabricados incorrectamente, causando un cortocircuito, ", dijo Toyota en un comunicado de prensa. “Esto no permitiría que el sistema de bolsas de aire clasifique adecuadamente el peso del ocupante, y la bolsa de aire puede no implementar se como diseñado en ciertos accidentes, aumentando el riesgo de lesiones».
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Para solucionar el defecto, los distribuidores inspeccionarán los sensores y los reemplazarán según sea necesario.
Los propietarios de vehículos serán notificados en febrero.
Un portavoz de Toyota se negó a comentar si hubo heridos, accidentes o muertes relacionadas con el tema, según Autonoticias.
Reverso: Quiero una Alfa Romeo araña
Neutral: Mírame lentamente marearme en el auto
En La Radio: Bing Crosby - “Navidad blanca”
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