Los frenos de disco no eran una tecnología nueva en 1962. mientras Jaguar y Dunlop habían probado el concepto en el crisol del automovilismo Una década antes, en las 24 Horas de Le Mans. Hasta este punto de la historia de la empresa, Porsche había sido usando frenos de tambor probados y verdaderos (y baratos), incluso en todos excepto algunos de sus autos de carreras, pero la compañía quería para construir un coche ganador de Fórmula 1 para la temporada de 1962 y necesitaba mejores frenos. En lugar de pagar a Dunlop para licenciar la tecnologíaPorsche se propuso diseñar su propio sistema y hacerlo más ligero.
Todos los cubos de rueda existentes de Porsche utilizaban el freno de tambor como parte integral de la esquina, montando la rueda sobre su cara en una " patrón de pernos de cinco” de ancho. Debido a la experiencia en ingeniería de la empresa con esta forma de montaje, decidió utilizar la cara del tambor freno como punto de montaje exterior para un disco de freno y empujó la pinza hacia el interior del buje aplicando fuerza de sujeción a través el borde interior. El sistema Dunlop demostró ser mucho más capaz de frenar a altas velocidades y repetidamente que los frenos de tambor, pero vino con una importante penalización de peso de 15 libras por curva. El nuevo sistema de frenos “Anular” desarrollado por Porsche era solo 11 onzas más pesado que su sistema de tambor y podría detener tan bien como el sistema diseñado por los británicos.
Del tomo de Karl Ludvigsen sobre la historia de Porsche “Se esperaba excelencia» que cuenta la construcción del sistema de freno anular ligero de la empresa:
“El freno de disco tipo 695 se diseñó para obtener ventajas especiales del diseño de ruedas característico de Porsche, heredado de Volkswagen. Los conceptos de disco obligaron al uso de ruedas convencionales con bujes mucho más pesados en lugar de la combinación ligera de Zuffenhausen de un tambor de freno estresado combinado con una rueda de centro abierto. Para su propio freno, los diseñadores de Porsche mantuvieron el soporte de rueda de aluminio y le dieron cinco radios curvados hacia adentro para orejetas en la periferia del disco de freno. Así, el disco estaba unido a la masa giratoria a través de su borde exterior, como la mayoría de los aviones. frenos de disco, en lugar de hacerlo por su borde interior, el diseño favorecido por las firmas británicas.
Este montaje distintivo del disco Porsche le permitió tener el mayor diámetro posible (11,8 pulgadas). Esto aumentó tanto el apalancamiento como la barrió el área del disco sin hacerlo demasiado pesado, ya que consistía únicamente en un anillo hueco de hierro. el interior por la pinza, que era fabricada, poco común para aquellos días, de aluminio.
La pinza albergaba dos pistones detrás de pastillas de revestimiento rectangulares a cada lado del disco. Sus pastillas se podían quitar e insertar a través de los espacios entre ellas. Los brazos de soporte del disco. Y una característica avanzada del freno Tipo 695 era el freno de estacionamiento: un simple par de zapatas expansibles en cada buje, que trabajó en el borde interior de cada disco trasero, resolviendo efectivamente uno de los problemas más difíciles que plantea un vehículo de cuatro ruedas. sistema de disco.
deportes de motor La revista habló con Dan Gurney sobre su única victoria en la 804 allá por 2003, y no estaba particularmente contento con el anular. Configuración de frenos en su auto de Fórmula Uno.
“Había una gran cantidad de golpes de almohadillas en superficies con baches, por lo que utilizaron varios medios para mantener las almohadillas cerca de la rotores”, dijo Gurney. “Eso básicamente significaba que tenías los frenos puestos la mayor parte del tiempo”.
Cuando Porsche presentó el 356B/2000GS, informalmente conocido como Carrera 2, en 1961, estaba equipado con casi exactamente el mismo sistema de frenado. sistema como el auto de F1. La versión de carreras de 2200 libras del exitoso auto de carretera de Porsche estaba equipada con un sistema Fuhrmann de cuatro levas tecnológicamente avanzado. motor que genera 130 caballos de fuerza. Este fue el primer auto de carretera Porsche capaz de lograr un tiempo de 0 a 60 en menos de 10 segundos, y era absolutamente necesario. mejores frenos para mantener esa potencia adicional bajo control.
“Los autos probados por Carretera y pista y Auto Motor Und Sport Estaban equipados con frenos de tambor normales Porsche, lo que no agradó en absoluto a la publicación alemana. La mejor aceleración y el mayor peso del Carrera 2 impuso, dijo, ‘el límite de los frenos convencionales. En nuestras carreteras de prueba se desvanecieron y el recorrido del pedal aumentó sustancialmente, por lo que Por desgracia, en Porsche aún no se ha tomado la decisión correspondiente; incomprensiblemente, se podría decir.'”
Auto Motor Und Sport El editor Uli Wieselmann sabía que le tocaría la fibra sensible el latón Porsche. La empresa había estado probando frenos de disco (tanto Dunlops como de diseño interno). unidades) en sus autos de carreras desde 1958, pero no se había comprometido del todo a instalarlos en autos de carretera. Parece la burla de los medios automotrices para los tambores y los elogios para los discos podrían haber empujado a Porsche al límite a favor del novedoso concepto de frenado.
Un prototipo diferente 356 Carrera 2, equipado con la configuración de disco anular, fue probado por Gráfico de coches deportivosBernardo Cahier al mismo tiempo y elogió el sistema diciendo:
“Cuanto más conducía este auto, más confianza sentía en estos frenos. Como no había refuerzo, necesitaban una buena cantidad de presión del pedal del freno. De hecho, cuando los frenos estaban fríos necesitaban mucha más presión y no parecían detenerse como rápidamente como deberían haberlo hecho, mientras que después de varias paradas consecutivas se volvieron realmente buenos, con menos presión requerida sobre el pedal.
En 1964, todos los modelos Porsche 356 fueron trasladados a un freno de disco con la introducción del modelo C, aunque con un sistema mucho más tradicional. configuración del buje y del rotor, y la introducción del patrón de pernos 5x130, ahora característico de Porsche. El sistema solo estuvo en funcionamiento durante tres años , pero la ingeniería detrás de esto fue sólida. Quizás es hora de adoptar una vez más el rotor de freno anular y el buje de freno integrado, especialmente como globo de tamaño de rueda. ¡Traigan de vuelta el patrón de cinco pernos anchos Porsche, cobardes!
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