En septiembre de 2019, un carguero de más de 600 pies llamado MV Golden Ray, que aparentemente cargado de una moda inestable con más de 4.000 coches, volcó en St. Simons Sound, justo al lado del puerto de Brunswick, Georgia. Desde entonces, los socorristas han estado trabajando para sacar el barco. en secciones para enviar el armatoste al desguace. Noviembre fue particularmente emocionante, ya que los trabajadores usaron una cadena para cortar el primer enorme trozo de barco, revelando autos destrozados en su interior. Aquí hay un vistazo a la fascinante forma en que el equipo logró esto.
El embarcación elevadora VB-10000
El actor principal en la compleja operación de corte se llama Embarcación elevadora Versabar VB-10000, una gigantesca grúa amarilla de doble barcaza utilizada por primera vez en 2010 y desarrollada en respuesta a los huracanes que dañaron las plataformas petroleras. La empresa que construye el artilugio colosal dice que la capacidad de los altos pórticos gemelos es de 7.500 toneladas, aunque cada una de las dos armaduras es estructuralmente capaz de manejar más de 5.000. aparentemente es la flotabilidad de las barcazas lo que limita su capacidad a 7.500. Hablando de las dos barcazas, cada una tiene cuatro propulsores de 1.000 caballos de fuerza para mantenga la embarcación precisamente posicionada sobre los restos.
Adjunto al VB-10000, cuyas entrañas puedes ver en el dibujo CAD a continuación, hay un sistema de poleas que incorpora una cadena de acero. que corre a lo largo del fondo del barco hundido y que, gracias a dos motores, oscila de un lado a otro a una velocidad de siete pies por minuto, produciendo una acción lenta de pulido/corte. Según un representante de St. Simons Incident Response, un equipo elimina enlaces de la cadena a medida que avanza la operación de corte; esto actúa para mantener la tensión ascendente de la cadena que corta el barco.
Levantando “orejetas”
Empresa contratista con sede en Texas T&T Salvage está liderando la carga, cortando el casco del Golden Ray en ocho secciones que pesan entre 2.700 y 4.100 toneladas según Respuesta al incidente de sonido de St. Simons (que es un equipo de respuesta unificada que incluye representación del Departamento de Recursos Naturales de Georgia, la Guardia Costera y una organización de respuesta asignada al Golden Ray: Gallagher Marine Systems, en este caso. Muchas de las fotografías que ve aquí son de St. Simons Sound Incident Response ) ).
Soportes personalizados soldados por T&T, a los que St. Simons Sound Incident Response se refiere como “orejetas de elevación”, a cada sección del casco.
Como se muestra a continuación, las orejetas son enormes (uno de ellos pesa más 38 toneladas) adiciones de metal que estabilizan el barco cuando la cadena corta el casco y actúan como puntos de elevación que distribuyen la carga a medida VB-10000 eleva el barco a una barcaza. Las “cuerdas” amarillas utilizadas para levantar la sección de las orejetas son de peso molecular ultraalto. eslingas de polietileno de peso”, que St. Simons Sound Incident Response dice “son tan fuertes como el acero con una fracción del peso”.
Las dos fotografías a continuación muestran los andamios que actuaron como plataformas para los trabajadores mientras soldaban los enormes trozos de acero al Golden Ray. Casco. Tenga en cuenta que parece que los trabajadores en realidad cortaron un gran agujero en el casco, presumiblemente para poder soldar algunos refuerzos directamente a la asa y hacia la parte trasera del casco:
La operación de corte
El videoclip a continuación del canal de noticias local de Jacksonville WJXT muestra una animación bonita de cómo T&T planea retirar el barco pieza por pieza usando una cadena de corte, un enorme recipiente de elevación y cabrestantes , y las orejas de elevación.
Aquí hay una captura de pantalla de la parte más importante. Puedes ver la grúa estabilizando el barco a través de las orejetas de elevación y la cadena a continuación. el barco, envuelto alrededor del casco para que pueda hacer el corte a medida que se mueve de forma recíproca. Cada corte, según la respuesta al incidente de St. Simons, Se esperaba que tomara 24 horas, aunque, como leerás en un momento, no funcionó de esa manera, ya que La proa y la popa fueron aparentemente más fuertes de lo esperado, según un representante de St. Simons Sound Incident Response.
La cadena de corte tiene 400 pies de largo y cada eslabón de 80 libras se extiende 1,5 pies de punta a punta y tiene un espesor de tres pulgadas. La foto a continuación de los trabajadores inspeccionando la cadena proporciona una perspectiva:
Esta increíble foto muestra la cadena de corte en acción, desgarrando el grueso acero del barco:
Desafortunadamente, la cadena se rompió durante la operación de corte. “Aproximadamente 25 horas después del corte, la cadena de corte se rompió”, Incidente de St. Simons La respuesta escribe en su sitio web. Afortunadamente, no hubo heridos y no hubo daños al equipo. El equipo simplemente reparó el eslabón roto de la cadena, inspeccionó la otros enlaces para signos de fatiga, y continua .
Aquí hay otro vistazo a la operación de corte:
Aquí hay algunas tomas ampliadas de la cadena de corte en acción. Puede ver las cadenas de corte para los siguientes seis cortes drapeados sobre la parte superior del barco en la imagen directamente abajo:
El segmento resultante es impresionante:
A continuación se muestra a algunos trabajadores guiando la cadena fuera del corte para poder inspeccionar los eslabones. Aparentemente, este es un procedimiento estándar. :
La foto a siguiente muestra la operación de corte para la primera sección que está a punto de terminar:
Mover la sección uno a una barcaza
El equipo completó la operación de corte en Sábado, y luego usé el VB-10000 para levantar la sección por encima de la línea de flotación:
Desde allí, una barcaza llamada Julie B. y el VB-10000 maniobraron hacia una posición específica para permitir el traspaso del enorme trozo de naufragio en el barco transportador de chatarra. Notarás cómo el VB-10000 está bien separado del resto de los restos:
He aquí un vistazo al proceso de carga:
La cubierta de la barcaza es esencialmente plana, por lo que para mantener la sección del barco vertical y estable, el equipo sujetó el casco a “cunas” fabricadas a medida. ”que coinciden con los contornos del casco y que están estrechamente integrados en la estructura de la barcaza. Puedes ver esas cunas en negro a continuación:
La foto a abajo muestra algunas cunas más pequeñas que sostienen la parte delantera del pedazo de portacoches:
Una vez sujeta a la cubierta, la barcaza se dirigió al sitio “East River” cerca de Brunswick para que el gran trozo de barco pudiera ser desmantelados y cada parte asegurada para el transporte marítimo.
Barry Barteau, un autoproclamado “fotógrafo aficionado” local, tomó algunas fotografías increíbles de la sección del portacoches mientras se preparaba para su final viaje al desguace:
El transportista de automóviles eventualmente terminará en una instalación de reciclaje en Luisiana, donde St. Simons Sound Incident Response lo descompone y escribe:
Las secciones de proa y popa son estructuralmente más sólidas y se colocarán en una barcaza dentro de la Barrera de Protección Ambiental (EPB). Se estabilizará y se trasladará fuera del EPB a un refugio seguro en Brunswick para pasar por la fijación al mar, que es un proceso sólido. de preparar piezas cortadas para un tránsito seguro desde el área de Brunswick hasta Gibson, Luisiana, a unas 1200 millas de distancia.
[...]
Las secciones del medio cuerpo que hemos identificado para el desmantelamiento parcial serán aseguradas dentro del EPB y luego transportadas al sitio de East River. Las secciones permanecerán dentro de un dique seco contenido para retirar los vehículos. Las piezas del barco que queden se asegurarán a una barcaza. y transportado a Gibson, Luisiana. A medida que descubrimos formas nuevas o más efectivas de lograr nuestras metas de forma segura y exitosa, adaptamos nuestras planear en consecuencia.
Esta parte es interesante. Según un representante de St. Simons Incident Response, las dos secciones delanteras y las secciones siete y ocho serán eliminadas de la manera descrita anteriormente: VB-10000 elevará las secciones a una barcaza, la cual luego llevará las secciones a un local instalación para ser cortada y sujetada para viajes por mar a Luisiana. Sin embargo, las secciones tres a seis no son tan sólidas estructuralmente, por lo que En lugar de que el VB-10000 los suba a una barcaza, un “dique seco” parcialmente inundado se deslizará debajo de las secciones para que esas Las secciones no necesitan ser levantadas tan alto (porque, nuevamente, son un poco flojas en comparación con la proa y la popa). Luego, esas secciones irán al sitio local de East River, donde la compañía de chatarra de Luisiana ha establecido una instalación de reciclaje temporal, donde los autos serán retirados.
Había mucho más en la operación y aún más por delante
Este artículo está lejos de ser una mirada exhaustiva a la operación de eliminación del Rayo Dorado. Por un lado, ni siquiera mencioné que el El equipo extrajo bastante hardware antes de cortar el barco. La hélice y el timón, por ejemplo, desaparecieron. el año pasado:
Además, el equipo de retirada de restos cortó y retiró la rampa de 275 toneladas que se utilizaba para cargar los coches en el barco. hizo esto, por Respuesta al incidente de sonido de St. Simons, como una forma de reducir el peso en la popa del barco para facilitar el levantamiento del VB-10000.
Otra parte crítica de todo este esfuerzo implica la protección del medio ambiente. No es tan emocionante como cortar un barco en secciones con una enorme cadena, pero es importante y complejo. El equipo encargado de retirar el portaautos siniestro, implementó una Barrera de Protección Ambiental o EPB. St. Simons Sound Incident Response desglosa el EPB en su sitio web, escribiendo:
El EPB incluirá una gran pluma flotante para ayudar a contener los contaminantes de la superficie, así como una red de doble capa para contener los desechos del subsuelo.
“Reconocemos que el auge flotante del EPB por sí solo probablemente no será suficiente para contener la contaminación de la superficie cuando cortemos el casco ", dijo el comandante de la Guardia Costera Norm Witt, coordinador federal en el lugar para la respuesta. “Es por eso que tendremos tripulaciones y equipos, tanto dentro como fuera de la barrera, listos para responder”.
En la sección de Preguntas frecuentes, la organización proporciona más detalles:
Anticipamos que la Barrera de Protección Ambiental no será 100% efectiva para atrapar la mayoría del petróleo y los desechos. La Barrera de Protección Ambiental tiene 28 redes que rodean completamente el Golden Ray, cada una con una serie de agujeros de cinco pies para permitir que la vida marina se mueva con seguridad mientras que las redes pueden capturar grandes desechos que pueden ser liberados por el Rayo Dorado. Escaneamos regularmente el fondo marino con técnicas avanzadas tecnología para que cualquier residuo que escape de la barrera sea identificado y seleccionado para su eliminación. Ningún dispositivo o estrategia es perfecto, por eso Contamos con múltiples capas de defensa y equipos ubicados para mitigar las amenazas proyectadas al medio ambiente.
Ambos pasajes anteriores mencionan equipos de personas que se aseguran de que la contaminación no escape del EPB. El panel de la puerta a continuación es un ejemplo de contaminación que escapó de la barrera, pero que los socorristas lograron recuperar:
Todo este trabajo y todo este tiempo y siete de las ocho secciones del portacoches Golden Ray permanecen. Es una increíble operación, pero definitivamente no es rápida.
Actualización (3 de diciembre de 2020 10:15 AM ET): Le hice algunas preguntas de seguimiento a un representante de la Guardia Costera. Primero, pregunté si existe un video de la operación de corte, y aunque dijo que no hay nada de primer plano, sí hay una
clip que incluye audio de la acción de corte. Notó que, a siete pies por minuto, la cadena parece estacionaria:
También le pregunté al portavoz cómo hizo el equipo para enrollar las cadenas debajo del barco. Lo que aprendí es que los trabajadores usaban lo que se llama un “sistema de perforación direccional horizontal», o HDD para abreviar.
“Básicamente tomamos nuestras cadenas de corte y usaron esta tecnología HDD para pasarlas por debajo de la mitad del cuerpo del Golden Ray”, Un especialista en asuntos públicos me dijo por teléfono antes de mencionar que los ingenieros primero tenían que asegurarse de que tuvieran los ángulos y perfiles correctos de el casco del barco en relativo a la superficie del fondo marino.
La perforación direccional horizontal es un proceso de uso común que a menudo se implementa para instalar tuberías. El video a continuación describe cómo funciona. La Guardia Costera El representante explicó que los contratistas usaron el escariador, que, según el video a continuación, actúa para agrandar el orificio después de que haya pasado una herramienta de corte piloto. a través de—para pasar un cable a través del orificio, con ese cable conectado a la cadena de corte:
También le pregunté al portavoz sobre el costo y, aunque no pudo darme ninguna cifra, dijo que será extremadamente caro. “Estimamos que será la remoción de restos de naufragio más grande en términos de costo en la historia de Estados Unidos”, dijo, dejando también en claro que “El costo de la respuesta está totalmente respaldado por la aseguradora del barco”.
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